2022年世界一级方程式锦标赛

賽事總監

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原本賽事總監查理·怀汀在2019年去世後，由迈克尔·马西接任。直至在2021年阿布扎比大奖赛上出現比賽控制混亂，矛頭指向迈克尔·马西管理不善。經過FIA調查後，決定免去其賽事總監一職。比賽控制組方面在進行重組後，賽事總監將由前德國房車大師賽賽事總監尼爾斯·維蒂奇（英语：Niels Wittich）和世界耐力錦標賽賽事總監愛德華多·弗雷塔斯（英语：Eduardo Freitas）兩人交替擔任。另外，查理·怀汀的前副手赫比·布莱什（英语：Herbie Blash）被任命為賽事總監的永久高級顧問。[79]

国际汽车联合会亦引入一個新的虛擬比賽控制系統，就像足球中的视频助理裁判﹙VAR﹚一樣。除此以外，將禁止透過团队无线电對比賽官員進行遊說。車隊和國際汽聯官員之間的無線電也將不再在電視上播放，以保護賽事官員。一級方程式運動諮詢委員會將重新評估解圈程序﹙Unlapping procedures﹚，並在賽季開始前提交。[79][80]

運動新規

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自由練習車手

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新規則要求車隊至少在整個賽季內其中兩個大獎賽的周五練習賽(FP1)中更換一位車手，目的是給予更多機會讓非一級方程式車手能夠駕駛一級方程式賽車，但如果車隊車手名單中有一名正賽車手是首個賽季參加，車隊則會被當作符合了新規則要求。[81][82]

衝刺賽格式變更

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在去季推出的衝刺排位賽，於本個賽季將會繼續進行並改名為「衝刺賽」。比賽週末結構維持不變，將在愛美利亞-羅曼尼亞、奧地利、聖保羅大獎賽上進行。衝刺賽積分將擴展至前八名車手，而非像去年只給予前三名車手。與上個賽季不同，在排位賽中創造最快時間的車手將被記為「官方杆位」﹙Pole position﹚，而衝刺賽的獲勝者繼續擁有正賽頭位起步位置的權利。[83]

積分系統變更

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在2021年比利时大奖赛上由於天氣問題無法正常開始比賽，結果在擾攘多個小時後宣佈成績。最終出現積分爭議，認為該場比賽不應該計算在內。因此進行積分系統變更，如下：[84]

該場比賽必需為腰斬並且不能重新開始。

該場比賽必需在綠旗情況下完成至少兩圈，否則該場比賽將會作廢，並且不會派發分數。

該場比賽已經完成兩圈或以上，但是少於原定比賽距離的25%，積分將只派發予前五名車手，並以6–4–3–2–1派發。

該場比賽已經完成原定比賽距離的25%–50%，積分將只派發予前九名車手，並以13–10–8–6–5–4–3–2–1派發。

該場比賽已經完成原定比賽距離的50%–75%，積分將派發予前十名車手，但派發的積分將會減少，以19–14–12–9–8–6–5–3–2–1派發。

該場比賽已經完成原定比賽距離的75%以上，將按照正常的積分系統派發積分予前十名車手。

安全車重啟程序

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針對2021年阿布扎比大奖赛上「煞科戰安全車事件」的爭議，更改了安全車﹙Safety Car﹚時段比賽重開啟的程序：

以往的安排是指示發出後，所有落後一圈的賽車超越領先的賽車後，安全車才會返回維修站重啟比賽。但在多輛車需要自行解圈﹙unlap﹚的比賽中，可能需要一段長時間，有時甚至需要花費多於一圈的時間令賽車重啟。現在新規定是由比賽控制中心﹙Race Control﹚宣佈「落後一圈的賽車可以超越領先賽車」﹙lapped cars may now overtake﹚的訊息後，該圈安全車將隨即返回維修站並且比賽重啟。[85]

起步輪胎選擇

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取消在第2節排位賽﹙Q2﹚中，排名前10位車手需要在正賽起步時使用在Q2創造最快時間的輪胎之規定。所有賽車在排位賽後將可以自由選擇正賽起步的輪胎。過去的輪胎選擇規定是2014年沿用至今，F1及FIA方面都承認有理由取消。因為發現前列車隊速度上強弱懸殊，強隊使用中性﹙Medium﹚或硬﹙Hard﹚胎仍能輕易進入第3節排位賽﹙Q3﹚，相反中下游的車隊需要使用軟胎﹙Soft﹚方可擠身Q3。[86]

技術新規

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2022年世界一级方程式锦标赛的賽車模型。

2022年世界一级方程式锦标赛的技術規則將進行全面改革。[87] 這些規則原定計劃於2021年賽季推出，車隊將在整個2020年開始進行研發工作。但是，由於2019冠狀病毒病疫情，規則被推遲到本屆執行。[88] 宣布延遲改例後，車隊被禁止在2020年賽季進行2022年賽季賽車的任何研發。[89]

在製定新的技術法規時，已徵詢了車手的意見，[90]這些新的技術法規故意將其寫成限制性的，以防止車隊研發出限制車手超車能力的激進設計。[91] 国际汽车联合会成立了一個專門的工作組，負責在規則推行之前查明並消除規則中的漏洞。理論上，消除漏洞將阻止一個車隊擁有一輛占主導地位的賽車，從而可以提高賽事的觀賞性，以及同時為賽事帶來更緊密的競爭。這一理念是新規則的主要目標。[92]

外觀

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為了降低跟車以及超車難度，使比賽更加精彩，賽會重新啟用禁止多年的地面效應設計（文丘里效應），[93][e] 這將簡化賽車的車身，使賽車的底部成為空氣動力抓地力的主要來源。這樣做的目的是減少賽車尾流中的湍流空氣，使車手能夠更接近前車，同時仍保持與前幾年相近的下壓力水平。[94]

新車擁有一個始於側箱入口下沿，到車尾結束的巨型擴散器，而當前F1賽車的擴散器，始於後輪前方350毫米的位置。當跟車距離為一個車身長度時，現款F1的下壓力損失高達45%，而2022款賽車的損失只有14%。[95]單圈性能方面，由於整車下壓力水平，低於現款F1賽車，加上質量將比現款賽車重25公斤（具體原因後面解釋），預計單圈大概會比現款賽車慢3.5秒。F1汽車運動總經理羅斯-布朗認為，在他看來這並不是倒退，因為現款的賽車雖然下壓力很高，圈速快，但是比賽的能力很低。新款的賽車將製造更加激烈的賽道競爭。FIA單座方程式事務主管通巴西斯說，在新規則下，鼻錐、前翼&端板、引擎進氣、側箱進氣口、側箱塑型&引擎蓋、剎車通風道、尾翼和端板都可以設計的不同。新規則給予了F1車隊在aero上較大的研發空間。另外，新車還有兩個非常明顯的特徵，第一，位於前輪上方的tyre wake控制片，第二，不再擁有複雜的側箱導流板。

2022款F1在外觀上的主要特徵：

新前翼概念

新尾翼概念

新側箱

強地效的新底板設計

18寸輪轂/低扁平比胎

FIA還希望在輪胎上加裝LED顯示燈，以顯示當前車手所處位置，同時方便觀眾知道車手的排名。

在比賽週末期間以及在整個錦標賽賽季期間，車隊空氣動力學升級次數將進一步受到限制。引入這些規則是為了進一步降低競爭成本。[96][97] 在決定將2021年改例推遲到2022年之後，從3月28日至2020年底禁止對賽車進行空氣動力學研發。

動力單元

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動力單元原本是新規爭論的一大焦點，F1和FIA於2017年至2018年5月期間進行了討論。[98][99] 一度試圖通過對引擎規則的修改，擬議的法規包括拆除MGU-H，以簡化引擎中使用的技術，同時將最大轉速限制提高3000 rpm，希望吸引新廠商參與。[100] 最終2022年的F1動力單元，將維持現狀不變，沒有新廠商加入賽事。[96] 依舊是1.6升V6渦輪增壓引擎+ERS系統，包括用量都沒有改變。通巴西斯說，不改引擎規則，是因為目前F1的引擎已經是地球上效率最高的內燃機，任何形式的修改，都是倒退。同時沒有新廠商承諾加入，保留現有的動力單元配方，有助降低總體研發成本。罗斯·布朗補充說，關於未來，電動是一個選擇，但是燃油車依舊存在，這也為F1關於未來提供了挑戰。

F1 PU在維持現狀不變的同時，引入一些降低成本的措施，包括：

整備質量下限從目前的145kg增至150kg

材料限制

非獨家的電池和渦輪供應商

標準的高壓油泵

和現在一樣，FIA也要求2022年給客戶車隊提供的引擎要求與主隊的一樣。

與引擎直接相關，在燃油和引擎機油方面，F1進一步加強了環保意識，從2022年開始，F1燃油中的生物燃油部分將翻倍，佔比增至20%。從2022年開始，將進一步提高。同時，也是為了監管和成本考慮，燃油系統部分有很多將採用標準件，包括：高壓油泵、油管、標準的燃油流速計量器、統一設計的集油槽和特定的內部部件等。

關於引擎部分，2022年的另一個要求是單賽季的排氣管使用不超過6套。

底盤(單體殼)和安全

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2022年的F1底盤(單體殼)，有兩個主要的變化。第一，將加大座艙內部的尺寸規定，以降低身材高大的車手的劣勢。第二是統一的底板前端結構，未來Tea tray位置將變成標準化的設計，FIA說此舉除了加強對底盤壓上路肩的保護外，同時也是為了防止車隊在這個區域挖掘不公平的競爭優勢，比如使用可變形底板。

安全方面，2022款底盤執行的新規包括：

在事故中，對碎片做到更好的抑制。措施諸如：研究如何防止前翼從車身脫落、拴住一些車尾的部件等等。

通過加長鼻錐來增強車頭對能量的吸收能力

提高單體殼側面的強度和使用新的側面吸能結構

提高頭枕以及它對底盤之間的連結牢固度

因為18英寸輪圈帶來的重量增加，進一步加強車輪拉索。

懸掛、轉向&輪轂

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這個部分，是2022年F1新規的節約成本的重點區域，具體措施包括：

簡化的懸掛

禁止使用液壓懸掛

簡化的艙內系統（彈簧，減震），禁止使用惰性減震

分開的懸掛結構和aero涵蓋件

最初提議禁止使用輪胎加溫毯，後來在輪胎供應商倍耐力提出反對後撤銷了這一決定。[101][102] 輪胎加溫毯將成為標準化的設備，所有團隊都必須使用同一產品，以便在2024年能夠完全淘汰它們。[103]

統一設計的羊角，螺母，以及輪數值。

輪圈供應

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2022年1月17日，一级方程式集团宣佈於今年開始，輪圈製造公司 — 日本BBS公司成為未來4年官方的輪圈供應商，為所有F1車隊在未來4年的大獎賽中提供統一規格的比賽輪圈。[104]

轮胎尺寸

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从本赛季开始，所有轮胎和轮毂的尺寸将由原先的13英寸增大至18英寸轮胎。[105]

賽車重量

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2022年的F1車重增加了25公斤，除了前面提到引擎的質量下限提高了5公斤外，還有以下原因：

更大的輪圈

輪胎的重量

特定的標準或統一部件

安全部件

標準化組件

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計劃從2022年賽季開始引入一系列標準化組件，法規要求在2024年之前完全使用標準化組件。這些標準化組件包括變速箱和燃油系統。[106][107] 一些空氣動力學部件（例如位於賽車地板前部的托盤）也將被標準化，以限制團隊開發該區域並獲得競爭優勢。[95]

表列部件﹙Listed Parts﹚– 必須由自行設計或由外判製造商獨立為自己所設計的汽車部件，例如車身空氣動力組件。

標準部件﹙Standard Parts﹚– 由國際汽聯指定的供應商供應予各車隊，所有車隊統一使用並且不能自行作出改動的部件。例如輪胎、輪圈、無線電通訊設備等。

可轉讓部分﹙Transferable Parts﹚– 車隊可以從第三方或其他參賽車隊中取得部件，例如變速箱、離合器、懸掛系統等。

訂明部件﹙Prescribed Parts﹚– 車隊根據一系列訂明的規則而開發的部件，例如车轮拱罩和车轮空气动力学。

開源部件﹙Open-source Parts﹚– 已經向各車隊公開的部件，各車隊亦可以自行設計但該設計需要公開給予其他車隊查閱。例如方向盤、DRS系統等。

財政新規

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在奧地利大獎賽前夕，國際汽聯憂慮目前高通脹的情況，可能導致幾支車隊的支出超過原計劃的預算上限。因此，宣布本季的預算帽由1.412億美元上限提升3.1%。[108]